Wir haben hier zwei Abteilungen, die Sportschifffahrt und die Berufsschifffahrt. Der Teil der Firma, mit dem ich zu tun habe, ist der hier oben, das ist die Sportschifffahrtsabteilung.

Wir führen Seekarten, elektronische und Sicherheitsausrüstung, und an Literatur alles von der technischen Wassersportliteratur bis zum Wandkalender oder Romanen, in denen irgendwas mit Seefahrt oder mit Segeln vorkommt. Hierher kommen alle vom Segler bis zum Ship-Lover, aber auch Leute, die gegenüber im Hotel gesehen haben, dass wir etwas Nettes im Fenster haben. Manche kaufen auch einfach nur einen Stadtplan. Das Ladengeschäft ist das Schaufenster für alle, die hier reinkommen, auch für die Reedereikunden, die hier durchlaufen, aber es ist natürlich auch Beratungsraum und Buchhandlung für alle anderen. Für denjenigen, der nur mal eben in der Dänischen Südsee zwei Wochen segeln will, bis zum Weltumsegler oder dem Angler, der in Norwegen auf den Dorsch geht.

Ich bin im Bereich der Seekarten für Beratung, Verkauf und Einkauf zuständig. Da bin ich so reingerutscht. Ich habe im Verkauf angefangen, und zwar am Telefon, wir sind in erster Linie ein Versandhandel. Es passiert viel mehr übers Internet und am Telefon als im Laden. Dann gab es ein paar Umstrukturierungen, und es stand die Frage im Raum, wer sich denn um den Einkauf der Seekarten kümmern möchte. Das mache ich jetzt. Es ist allerdings etwas schwierig zu sagen, was genau ich eigentlich mache, wir sind ein relativ kleines Team, da macht man immer mehr als bloß eine Sache. Ich bin im Verkauf, ich bin im Einkauf, ich bin auch daran beteiligt, dass die neue Webseite schick wird, ich bin daran beteiligt, dass der neue Katalog schick wird, ich stehe auf Messen, ich stehe hier im Laden, ich telefoniere, und ich mache Termine, wenn einer kommt und eine ausführlichere Beratung braucht, weil er um die ganze Ostsee segeln will.

Woher ich mein Fachwissen habe, ist auch ein bisschen schwierig zu sagen, weil es den Lehrberuf Seekartenverkäufer nicht gibt. Ich bin Bibliothekarin, und ich segle. Als ich nach Hamburg wollte, habe ich überlegt, wie sich das kombinieren lässt. Ursprünglich komme ich aus Ostwestfalen, zwischendurch war ich in Bonn, aber ich wollte näher ans Wasser. Meine Familie fragt sich auch, woher das mit den Seekarten und der hohen See kommt, denn der Mastholter See ist winzig. Man kann darauf segeln lernen, aber man muss schon aufpassen, dass man nicht aus Versehen an Land segelt. Also wollte ich nach Hamburg, weil ich dachte, da finde ich am ehesten einen Job. Dann hatte ich auch noch jemanden kennengelernt, natürlich auf einem Schiff, der wollte auch nach Hamburg. Aber es war nicht als erstes der Mann, und es war nicht als erstes der Job, es war als erstes die Stadt. Im Jahr vorher hatte ich auf der Boot in Düsseldorf von dieser Firma hier einen Katalog mitgenommen, den ich super fand: Bücher! Seekarten! Segeln! Buchhandlung, Schiffsausrüster! Da hätte ich vielleicht Chancen, dachte ich, denn in einer Reederei habe ich keine, ohne Reedereikauffrau zu sein oder jemanden zu kennen.

Mein ehemaliger Chef, der jetzt nicht mehr hier ist, sah meine Bewerbung, und er mochte diese Kombination aus Leuten, die etwas mit Büchern zu tun haben, Buchhandel, Bibliothekswesen und Segeln. Weil er davon ausging, wer strukturiert mit so einem Material umgehen kann und auch weiß, was ein Abo ist, der kommt hier gut zurecht. Und für mich passte das super.

„Abo“ heißt in unserem Fall auch: Wir haben die Berufsschifffahrtsabteilung, die machen einen sogenannten New-Edition-Service. Da fährt ein Schiff durch die Gegend und dann gibt es regelmäßige Updates zu den Karten und dem anderen Material. Wir überprüfen hier: Ist die Karte auf dem aktuellen Stand, muss das Buch ausgetauscht werden, ist mal etwas komplett neu erschienen … das ist im Prinzip vergleichbar mit einer Aboabteilung.

Hier kommen Leute her, die eine Seekarte haben wollen, die an der Wand hübsch aussieht; Leute, die irgendwo etwas bauen wollen und wissen müssen, wie die Wassertiefen da aussehen; gestern waren zwei Jungs da, die wollten wissen, wie bei Antarktisstationen die Wassertiefen sind, weil sie Daten für einen Eisbrecher brauchten, ob der da überhaupt anlanden kann; dann Weltumsegler, klar; Leute, die Verwandte bei einer Seebestattung beerdigt haben und eine Seekarte haben wollen, damit sie wissen, wo der Onkel ist. Also Firmen, Privatleute, alles bunt. Die Bunten landen bei uns hier in der Sportschifffahrtsabteilung. Die Reedereikunden bei den Kollegen unten in der Berufsschifffahrt.

So sieht so eine Karte aus. Das hier ist alles Wasser. Aber davon ist sehr viel ganz schön flach, das ist eine Lagune. Dies hier ist Land, das kann man auf dieser Karte nicht gut sehen, weil es eine ältere Karte ist, die hat im Prinzip nur zwei Farben: Blau und Weiß. Das ist alles Wasser, das Blaue und das Weiße. Es ist alles unter Null, aber eben nur sehr knapp unter Null. Die gestrichelten Linien sind Andeutungen von Tiefenlinien; die sind aber deswegen gestrichelt, weil man es nicht so genau weiß. Es ist also viel flach hier, es gibt einen „recommended track“, den man hier sieht, da kann man in die Lagune reinfahren. Allerdings auch nur bis zu diesem Ankerplatz, da ist nicht mal eine Möglichkeit zum Anlegen.

Auf dieser Karte kann man sogar noch sehen, wie die Vermesser gefahren sind. Und hier steht: „Ich bin von einer französischen Karte von 1910 abgemalt, und die war keine Seekarte.“ Sinngemäß.
Das heißt, das sind alles nur Anhaltspunkte, da hilft einem ein GPS-Gerät auch nicht wirklich weiter. Etwas Aktuelleres gibt es von der Gegend aber nicht, das ist Madagaskar, da ist das das Aktuellste. Von 1910. Also, sie ist korrigiert bis 2014, aber das heißt nicht, dass sie akkurat ist. Besser weiß man es eben in der Gegend nicht. Wenn man da reinfährt, ist die beste und sicherste Art zu navigieren die sogenannte Eyeball-Navigation. Also: gucken. Was ja nicht immer geht. Bei Nacht und Nebel würde ich da nicht reinfahren.

Auf dieser Karte sieht das ganz anders aus, das ist die Elbe, hier ist die berühmte Elbe 1. Da, wo es grün ist, kann es auch trocken sein. Wo es blau oder weiß ist, ist immer Wasser. Hier kann man sämtliche Tiefen gut sehen, weil das alles gründlich vermessen ist. Die Wahrscheinlichkeit, dass da noch etwas ist, was bisher niemand gefunden hat, ist nicht sehr groß. Aber natürlich ist niemand jemals so flächendeckend drübergefahren, dass man alles hundertprozentig sagen kann.

Und das ist auch der Grund, warum sich Seekarten ändern. Es könnte ein neues Wrack dazukommen, das muss eingetragen werden. Oder: vor kurzem hat sich die Fahrrinne der Elbe geändert. Sie wurde umbetonnt, weil sich in den ganzen Wattenmeeren schon mal Dinge ändern, dann muss man das ein bisschen anders legen, damit alle heile durchkommen. Hier zum Beispiel war eine Reede, die haben sie aufgelöst. „Reede“ heißt, dass Schiffe dort ankern, bis sie weiterfahren können. Ein Schiffsparkplatz. Ein ganz aktuelles Thema sind auch die Windparks. Die werden neu errichtet, und dann müssen Wege drumherum neu gefunden werden, also werden diese Wege neu eingezeichnet.

Dann gibt es auch noch Einbahnstraßen, das sogenannte Verkehrstrennungsgebiet, nur sieht man das auf dem Wasser nicht, da stehen keine Schilder, nicht mal im Verkehrstrennungsgebiet. Wenn man an Land mit dem Auto losfährt und keine Karte hat, dann stehen halt irgendwo Schilder, und notfalls fragt man mal nach dem Weg – das geht auf dem Wasser nicht.

An den menschengemachten Sachen kann sich also laufend etwas ändern, aber natürlich kann sich auch in der Topografie etwas ändern. Es gibt Gewässer, die sind veränderlicher als andere. Wir hören immer den Satz „Rocks don’t move“, aber das gilt nur bedingt. Die moven oft so langsam, dass es nicht relevant ist. Norwegen zum Beispiel ist nicht so anfällig. Das Wattenmeer hingegen ist sehr anfällig, da ändert sich laufend etwas. Und Sylt wird auch immer kleiner.

Wenn mir einer sagt, er hat sechs Jahre alte Karten von der Nordsee, dann sage ich: vielleicht stimmen sie schon wieder.

Es gibt zwei Seekartenwerke, die hier noch korrigiert werden, die britischen und die deutschen. Handschriftlich. Und zwar laufend, sodass man jederzeit, wenn man an den Schrank geht und eine rauszieht, eine berichtigte Version hat. Unten sitzen vier Kollegen, die machen nichts anderes, drei Männer und eine Frau. Die berichtigen laufend die britischen und die deutschen Karten, die anderen Karten korrigieren wir nur noch auf Anfrage und mit zusätzlichen Kosten, weil der Aufwand sonst Wahnsinn wäre. Das ist natürlich vor allem für die Berufsschifffahrt relevant, aber für die Sportschifffahrt ist es auch wichtig, dass man nachvollziehbare, berichtigte Karten hat.

Für die Sportschifffahrt gibt es auch kleinere Karten, teilweise hat man auf einem kleinen Boot ja gar nicht den Platz, die großen Karten auszubreiten. Dies hier ist vielen Leuten noch zu groß. Die kleinere Version sieht auch anders aus, die ist aufgeräumter, da ist nur das drin, was den Sportschiffer interessiert. Das Wrack in 20 Metern Tiefe interessiert den ja nicht. Ab einer gewissen Entfernung vom Ufer interessieren bestimmte Tiefenlinien unter Umständen auch nicht. Nur die Angler, die interessiert es dann doch wieder. Wir haben viele Angler als Kunden, die wollen wissen, wo die Abbruchkanten sind und welche Bodenbeschaffenheit wo ist. Wenn ein Angler kommt und sagt, er will eine kleine, schöne, handliche Karte von Fehmarn oder so, dann will er sowas hier. Aber wenn man die nebeneinanderlegt, die kleine handliche Karte und die große unhandliche, dann sagt der Angler in neun von zehn Fällen, er muss doch die große unhandliche nehmen, denn da steht alles drin.

Der Witz an meinem Job ist – und da ist auch die Verbindung zum Bibliothekarischen – hier kommen Leute rein und brauchen Material. Wir haben das Material und müssen herauskriegen, was für denjenigen, der da vor einem steht, das Perfekte ist. Und das ist auch das, was ich an der Bibliotheksarbeit immer am meisten mochte: da kommt einer und hat ein Problem, und ich habe hier lauter Kataloge und Bücher und Karten. Und dann suchen wir mal, was da das Passendste ist. Da liegt für mich die Überschneidung. Wenn man ganz viel mit Katalogen arbeitet und das eine Weile macht, und dann kommt einer und sagt, er will von da nach da fahren, dann hast du vor deinem inneren Auge sofort dieses Puzzlespiel: wie kann ich das zusammensetzen, aus welchem Material, wie greift das ineinander, wo muss ich noch was anstückeln, weil es sonst nicht passt? Wie groß ist sein Schiff, was für eine Art Schiff ist es, was will er eigentlich machen?

Auf der Boot in Düsseldorf kam mal einer, baute sich vor mir auf und sagte: „Ich will nächstes Jahr Mittelmeer machen.“ Und dann stellte sich nach einer Weile heraus, er wollte mit seinem Schlauchboot um die Insel Krk in Kroatien fahren. Aber das musst du dann erstmal rausfinden!
In dem Fall hat man tatsächlich mehrere Möglichkeiten, da liegt die Schwierigkeit darin, das Richtige zu finden. In anderen Fällen hat man gar keine Auswahl, sondern nur solche Karten wie die Madagaskarkarte vorhin, die sagt, ich bin von einer französischen Karte abgemalt, und die war auch schon keine Seekarte. Es gibt Leute, die dann überrascht sind, weil sie erwarten, dass es für die ganze Welt etwas Detailliertes gibt, und zwar möglichst in deutscher Sprache und möglichst aktuell, und es soll sich am besten auch noch selbst aktualisieren, man soll nicht irgendwelche Updates kaufen müssen … Aber es ist noch lange nicht alles gründlich vermessen.

Bei den amtlichen Karten können die Leute mit den Karten, die sie gekauft haben, theoretisch später wieder herkommen und die Änderungen nachtragen lassen. Praktisch ist es oft so, dass eine neue Karte günstiger ist, weil die Arbeitszeit teurer wäre. Sie können sich die Informationen aber bei den meisten modernen Kartenwerken auch runterladen und es selbst nachtragen. Da kann man übers Internet in den „Nachrichten für Seefahrer“ – im Englischen heißen die „Notices to Mariners“ – nachsehen, ob sich etwas geändert hat oder nicht. Wenn wir das hier im Laden überprüft haben, machen wir einen Stempel drauf: Ist berichtigt bis zu den »Nachrichten für Seefahrer«, Nummer soundso. Denn es ist auch eine Nachricht, dass sich nichts geändert hat.

Die Karten haben natürlich auch digitale Pendants, aber die ersetzen sie nicht, sie ergänzen sie eher. In der Sportschifffahrt ist es leider ein bisschen schwammig formuliert, was man wirklich an Bord haben muss. Es gibt Empfehlungen, und es gibt Dinge, die versicherungsrelevant sind, aber der Gesetzgeber ist da nicht so eindeutig wie in der Berufsschifffahrt. Da ist ganz genau festgelegt, was man an Bord haben muss.
Die Praxis sieht oft so aus, dass die Papierkarten nur mitgeführt werden, um irgendwelchen Vorschriften Genüge zu leisten. Jedenfalls in der Sportschifffahrt. Berufsschifffahrt ist ein anderer Schnack. Für die Sportschiffahrt gibt es keine elektronische Seekarte, die wirklich ausfallsicher ist. So eine Seekarte aus Papier braucht keinen Strom, fällt nicht aus, stürzt nicht ab.

Das hier ist so ein Kartenplotter, der in der Sportschifffahrt benutzt wird. Das ist das reinste Mäusekino! Auf der Papierkarte sehe ich auf einen Blick viel besser, wo es hingeht und wo ich herkomme, als auf diesem winzigen Ausschnitt, wo man dauernd zoomen muss. Dann zoomt man ganz raus, macht einen Wegepunkt um die Ecke, zoomt aber nicht wieder rein, und schon hat man den Wegepunkt über Land gemacht. Oder über eine Insel oder ein Riff oder so, und das sieht man nicht ohne weiteres. Dann kommt noch eine ganz fatale Sache dazu: wenn man den Cursor sieht, dann glaubt man, dass man da ist. Das muss aber nicht so sein. Es kann ein GPS-Signal gestört sein, es kann die Messung, die die Grundlage für die elektronische Seekarte ist, nicht in Ordnung gewesen sein, es können wer weiß was für Sachen passieren. Es kann die Software des Plotters einen Hau haben, das haben wir auch schon gehört. Dass die Position falsch berechnet wird und die Darstellung falsch ist. Aber das Gerät verführt dazu, zu glauben, wo der Cursor ist, bin ich. Es gibt Leute, die gucken nur noch auf dieses Gerät und nicht mehr aus dem Fenster. Das passiert auf der Seekarte weniger, weil man gezwungen ist, mehr darüber nachzudenken.

Wir haben hier schon von Kunden gehört, dass sie nach der Messung mitten durch London gefahren sind, oder irgendwo in der Ägäis über Land, obwohl sie natürlich nicht über Land fahren, aber so wurde es angezeigt. Unsere Kunden können sogar an Land segeln!

Wir preisen die Karten also nicht nur deswegen an, weil wir immer gern Papierkarten verkaufen. Aber ich tue das wirklich ganz besonders gern, ich mag diese Karten einfach: so was hier, das ist doch die reinste Schatzkarte, oder? Ich sage auch immer, dass ich hier die Papiertante bin. Ich habe ja nicht grundlos Bibliothekswesen studiert, ich liebe einfach Papier.

Diese Karte habe ich deswegen hier liegen, weil es die erste war, wo Kunden mich wirklich überrascht haben. Sie waren Nachfahren eines finnischen Wissenschaftlers, die zu zweit hier ankamen und eine Karte von einem Kap suchten, das nach diesem Mann benannt war. Wir haben uns da langsam rangearbeitet, erst haben sie ein bisschen herumgedruckst und mir nicht erzählt, was sie denn eigentlich suchten, deswegen hat es ein bisschen länger gedauert. Und dann fanden wir diese Karte, ich weiß leider nicht mehr, welches Kap das war, aber eins dieser Kaps oder dieser Points ist nach dem Großonkel dieser Damen benannt. Als sie diese Seekarte sahen, und den Namen da drauf, sind sie fast in Tränen ausgebrochen. Das hat mich ziemlich beeindruckt, damit hatte ich nicht gerechnet, wie wichtig so eine Seekarte sein kann, aus unterschiedlichsten Gründen. Diese Karte wird nicht sehr oft verkauft. Sie haben sie viermal bestellt, das war im November, und dann hat sie viermal unterm Weihnachtsbaum gelegen, irgendwo in Deutschland und Finnland. Welche Reaktionen das wohl ausgelöst hat?

So eine Karte kostet 34,99 €. Das ist eine britische Karte, die sind ziemlich teuer, die deutschen sind ein bisschen günstiger. Die deutschen Karten sind preisgebunden, wie Bücher. Bei Kartenwerken aus anderen Ländern sind die Preise theoretisch frei gestaltbar, da muss man gucken, zu welchen Konditionen man sie einkaufen kann und zu welchem Preis andere Unternehmen sie verkaufen. Gerade bei den britischen Karten ist das wichtig, dass man da in der Berufsschifffahrt konkurrenzfähig ist. Alles, was aus Skandinavien bestellt wird, ist ziemlich teuer, weil das Porto da so horrend ist. Und dann hängt das schon mal anderthalb Wochen im Zoll. Da merkt man dann wieder, dass Norwegen ein Drittland ist, und nicht EU. Gelegentlich brauchen wir auch so exotische Sachen wie chilenische oder russische Karten, die dann noch länger brauchen und noch abenteuerlicher bestellt werden müssen.

Die Firma hier ist aus zwei alteingesessenen Hamburger Unternehmen entstanden, die 2003 fusionierten, und gehört jetzt zu einer größeren Einheit von mehreren Firmen, fast rund um die Welt, sodass man dann auch sagen kann, ich rufe mal kurz in Singapur an, ob die vielleicht leichter an die und die Karte kommen. Das macht es einfacher, da muss man sich nicht bei jedem Hydrographischen Amt bewerben, Dealer bzw. Agent zu werden, denn das kann man nicht einfach so. Die britische Admiralität zum Beispiel kommt auch hierher, sie ziehen unten Karten aus dem Lager und gucken, ob alles stimmt, ob die Karten richtig in Schuss sind, ob sie korrekt berichtigt sind, ob wir alle Vorgaben einhalten. Wenn man da Abzüge bekommt, können sie sagen, Ihr seid nicht mehr unser Agent. Dann können wir den Laden eigentlich gleich zumachen. Wir arbeiten also entweder direkt mit den Hydrographischen Ämtern in den Ländern zusammen, oder es läuft über Zwischenhändler. Je nachdem, was günstiger ist, oder wie es besser läuft.

Italienische Karten zum Beispiel bestelle ich nicht mehr direkt, das ist kein Vergnügen. Aber andere Hydrographische Ämter sind ein Vergnügen, zum Beispiel das schwedische oder das französische. Oder das kanadische, da gibt es sogar einen, der schreibt immer auf Deutsch! Bei diesen Ämtern sind immer Leute, die man mit seinen Problemen oder Fragen gut ansprechen kann. Oft hängt es davon ab, ob das Hydrographische Amt der Marine zugeordnet ist, also militärisch, oder mehr Vermessung ist. Wenn es die Marine ist, kann es kompliziert sein. Ich will jetzt keine Namen nennen, aber da gibt es Fälle, wo man gleich weiß, man steht in der Prioritätenliste ganz weit hinten, weil gerade in der Nähe irgendwo Schiffe aufziehen, die bedrohlich aussehen.

Island! Da haben wir auch direkt mit dem Hydrographischen Institut zu tun. Das ist keine reine Ein-Mann-Show, aber man hat fast den Eindruck. Wenn ich dem schreibe, Hilmar, ich brauche das ganz schnell!, dann trägt er die Karte notfalls persönlich zur Post. Das finde ich sehr charmant.

Island ist in letzter Zeit bei Seglern beliebt geworden. Auch Grönland ist ein Thema, oder Spitzbergen. Auch für Angler, die sonst in Norwegen angeln, die angeln neuerdings gern in Island. Das sind oft sehr dankbare Kunden. Da ruft einer an, der hat dann meistens – das ist jetzt ein Klischee, aber es erfüllt sich oft – der hat dann meistens einen sächsischen, sachsen-anhaltinischen, brandenburgischen oder thüringischen Akzent, und sagt, er möchte die Karte 19 haben. Jetzt könnte die Karte 19 eine deutsche, britische oder kroatische Karte sein, aber es ist immer eine norwegische. Denn der will in Norwegen angeln. Das hört man schon am Tonfall! Sie haben oft ziemlich lange gesucht, wo man norwegische Karten bestellen kann, bis sie uns gefunden haben. Mittlerweile hat es sich herumgesprochen, weil wir jetzt auch mal in Zeitschriften wie „Rute und Rolle“ inserieren.

Wir gehen jetzt mal nach unten, hier unten ist die Berufsschifffahrt, das ist also nicht mehr meins. Das hier sind alles Papierkarten. Als ich das erste Mal hier reinkam, habe ich gedacht: wie, so viel Papier gibt es noch?

Es ist tatsächlich eine relativ neue Entwicklung, dass die Schiffe so viel auf Elektronik gehen. Da hinten die ganzen Bände, das sind die Sailing Directions von der englischen Admiralität, also die Seehandbücher, in denen die Details zu den Karten noch mal genau drinstehen. Die werden mitverkauft. In den Karten stehen ganz oft Verweise, da steht dann, in diesem und jenem Gebiet gelten diese und jene Vorschriften, see Admirality Sailing Directions.

Hier sind den ganzen Tag Leute damit beschäftigt, Änderungen nachzutragen. Teilweise geht das mit Schablonen und Stempeln, wenn man welche hat, ansonsten handschriftlich. Das ist nicht mein Job, aber wir sprechen natürlich auch viel mit der Berichtigungsabteilung, wenn es darum geht, Karten zu bestellen, bzw. wann genau wir die Karten bestellen. Den hydrographischen Ämtern ist es egal – wenn ich heute die dänische Karte 60 bestelle, dann schicken sie die Karte 60 los, wie sie heute gültig ist. Ob übermorgen eine neue rauskommt, interessiert die nicht. Wir müssen also wissen, will der Kunde die alte oder die neue, ist das wichtig für ihn, und wann bestelle ich die Karte, dass wirklich die Neue kommt. Es gibt da manchmal sehr vage und manchmal sehr konkrete Vorhersagen, wann eine neue kommt. Es gibt Verlage, auch bei Büchern, wenn die sagen, wir bringen eine neue Auflage, dann fragen wir nicht, in welchem Monat, sondern in welchem Jahr. Da kennen wir unsere Pappenheimer ziemlich gut.

Viele Leute, die hierher kommen, wissen viel mehr übers Segeln als ich. Sie wissen aber nicht so viel über das Material. Ich segle ja nicht andauernd, das ist einer der Nachteile dieses Jobs: in der Hauptsaison, wenn alle in Dänemark segeln, stehen wir hier und verkaufen Karten. Ich habe Segelscheine von der Jolle bis zur Jacht. Aber meistens segle ich mit mehreren Leuten auf einem Traditionsschiff. Weil mich die alten Schiffe reizen. Sehr! Wenn man mit zehn, fünfzehn Leuten feststellt, du brauchst tatsächlich zehn, fünfzehn Leute, um im wahrsten Sinne des Wortes was zu reißen, man kann nicht mit zwei Leuten dieses Schiff fahren, und man kriegt das dann hin, das ist schon ziemlich super.

Man kann das mit diesen Traditionsschiffen unterschiedlich gestalten: Es gibt Traditionsschiffe, wo man einfach als Passagier mitfahren kann. Die veröffentlichen Törnpläne, und sie brauchen natürlich immer Leute, nicht nur Crew, damit das Schiff ordentlich fahren kann. Die Leute, die dann an Bord sind, sind dann auch Crew. Oder man kann es über Vereine machen.

Mein Lieblingsschiff ist der Lotsenschoner No.5 Elbe. Da bin ich im Verein und gehöre zur Crew. Der Schoner liegt normalerweise im Traditionsschiffhafen in der Hafencity. Jetzt im Winter allerdings nicht, da liegt er in der Werft. Der macht Chartertouren und Traditionsfahrten, wo man sich auch als Einzelperson anmelden kann, um das Schiff kennenzulernen. Das Schiff gehört der Stiftung Hamburg Maritim, der es darum geht, „ein maritimes Erbe zu erhalten“, wie es so schön heißt. Das Schiff ist von 1883 und in der Art einzigartig, wie es fährt und wie es erhalten ist. Darum geht es mir hauptsächlich: Leute dafür zu begeistern und dazu beizutragen, dass dieses Schiff weiterfährt. Das Geld für den Unterhalt muss das Schiff nämlich selbst reinfahren, ein Teil kommt auch über Spenden zusammen.
Das Schiff ist erstens wunderschön, es war Liebe auf den ersten Blick, und zweitens: es ist so unglaublich, dass man so ein Teil segeln kann!

(Foto: Susanne Dirkwinkel)

Besonders interessant ist es für uns immer, wenn Leute von einem Törn zurückkommen, für den wir das Material zusammengestellt haben, und sagen, das war gut und ausreichend, und mit der-und-der Karte sind wir gut unterwegs gewesen und mit der anderen vielleicht nicht so gut. Denn man weiß eigentlich erst, ob es was taugt, wenn man damit mal unterwegs war. Und man kann nicht alles selbst abfahren, was man hier so berät. Es ist auch individuell, die einen kommen mit der einen Karte besser zurecht, die anderen mit einer anderen. Deswegen ist die Rückmeldung für uns immer interessant. Und manch einer erzählt auch Geschichten, die ihm unterwegs passiert sind. Wenn wir Zeit haben, hören wir gerne zu. Wir freuen uns besonders, wenn Kunden nach einem längeren Törn wieder reinkommen, nach einer Weltumseglung oder so. Mittlerweile kann man größere Jachten ja auch tracken, wenn sie es zulassen, und dann guckt mal bei dem ein oder anderen zwischendrin mal, wo er ist. – Aha, er liegt gerade in Panama. – Aha, er liegt seit drei Tagen im City Sportboothafen und ist hier noch nicht vorbeigekommen! – Aber dann kam er, und das fanden wir super, das macht natürlich Spaß.

Es gibt auch Leute, die immer wieder kommen und die auch auf den Messen jedes Jahr wieder auftauchen und einen mit Namen begrüßen. Und wenn sie wiederkommen, dann wissen wir, dass wir ihnen die richtigen Karten verkauft haben. Das sind unfassbar treue Menschen teilweise, die schon bei unseren Vorgängern ewig Kunden waren und immer wieder auftauchen. Da entwickeln sich langjährige Beziehungen.

Was mir am allermeisten Spaß macht, ist tatsächlich: die Karte. Die Papierkarte, und dieses Zusammenpuzzeln von Ausrüstung. Es kommt einer rein und möchte eine bestimmte Strecke haben, und dann guckt man mal, wie man das am besten zusammensetzt.

Die kuriosesten Anfragen sind eigentlich die von Versicherungsunternehmen. Die kommen, wenn irgendwo ein Unfall passiert ist, dann brauchen sie die passende Seekarte dazu. Und teilweise erzählen sie, was für Arten von Unfällen da passieren. Dann sieht man die Karte von einer Gegend, auf die man nie gekommen wäre, auch wieder mit völlig neuen Augen. Und es gibt immer noch Anfragen, bei denen ich erstmal denke: Uff. Wie finde ich das denn jetzt raus? Ich mache das jetzt neun Jahre. Es ändert sich eine ganze Menge, nicht immer nur so, dass mir das gefällt, aber es ist immer Bewegung drin. Gerade, was das Thema elektronische Seekarten angeht. Man lernt immer noch was dazu, und es wird einfach nicht langweilig. Es wird nie langweilig.

Man lernt immer noch was dazu, und es wird einfach nicht langweilig. Es wird nie langweilig.

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Susanne Dirkwinkel bloggt unter Susammelsurium.